Ablauf Exkursion nach Nordschleswig am 2. September 2025

Leitung: Dr. Martin Rackwitz, Historiker

Abfahrtzeiten und Kosten werden noch bekannt gegeben

Reihenfolge der Stationen:

1. Knivsberg mit Gedenkstätte (ehem. „Ehrenhain“) (Führung: Rackwitz), anschließend Mittagessen in der Begegnungsstätte auf dem Knivsberg
2. Fröslev Lager (Führung Rackwitz, und selbständiger Besuch der Baracken mit den Sonderausstellungen möglich)
3. Deutsches Museum Nordschleswig in Sonderburg (zwei zeitversetzte Führungen mit max. 16 Personen pro Gruppe durch Museumsmitarbeiter)

Kurzbeschreibung der Exkursion:

70 Jahre nach den Bonn-Kopenhagener-Erklärungen vom März 1955, die den Umgang mit den nationalen Minderheiten im deutsch-dänischen Grenzgebiet auf eine neue Grundlage gestellt haben, begeben wir uns auf die Suche nach den Spuren der deutschen Minderheit in Nordschleswig. Vormittags besuchen wir die deutsche Gedenkstätte auf dem Knivsberg bei Apenrade und befassen uns u.a. mit der schwierigen Geschichte der deutschen Volksgruppe in den Jahren von 1940 bis 1945, als die deutsche Wehrmacht Dänemark besetzt hielt. Nach dem Mittagessen in der Begegnungsstätte auf dem Knivsberg besichtigen wir das Internierungslager Frøslev bei Padborg, in dem von 1944 bis zum Mai 1945 zunächst dänische Widerstandskämpfer und danach der Kollaboration mit der deutschen Besatzungsmacht beschuldigte Angehörige der deutschen Minderheit interniert wurden. Abschließend fahren wir nach Sønderborg und besichtigen das im Jahr 2020 eröffnete Deutsche Museum Nordschleswig, das sich mit der Geschichte der deutschen Nordschleswiger nach 1920 und dem Verhältnis von Deutschen und Dänen im Grenzgebiet befasst.

1777–1784: Der Bau des Schleswig-Holstein-Kanals (Eider-Kanal)
Schon im 16. Jahrhundert gab es Pläne, die Ostsee bei Kiel mit dem schiffbaren
Unterlauf der Eider zu verbinden, um so den gefährlichen Seeweg durch das
Kattegat und Skagerrak umgehen zu können. Ebenso wollte man dem 1398
eröffneten Stecknitz-Kanal von Lauenburg an der Elbe nach Lübeck Konkurrenz
machen. Neben den technischen Herausforderungen scheiterten diese Pläne aber
vor allem an der territorialen Zersplitterung Schleswigs und Holsteins in königliche
und herzogliche Anteile, die eine Streckenführung über Staatsgrenzen hinweg
erforderlich gemacht hätte. Dieses Hindernis fiel mit der Gründung des Dänischen
Gesamtstaats 1773 weg. Insofern war der Bau des Schleswig-Holstein-Kanals eine
direkte Folge der Gesamtstaatsgründung.
Durch die Integration der holstein-gottorfischen Gebiete in den Dänischen
Gesamtstaat entstand ein großer, einheitlicher Wirtschaftsraum von Jütland bis zur
Unterelbe, der auch zu einem beachtlichen Wirtschaftsaufschwung führte. Gemäß
der Doktrin des Merkantilismus sollten durch den Kanalbau die heimische Wirtschaft
gefördert und die staatlichen Einnahmen gesteigert werden. Im April 1774 erließ
König Christian VII. eine Kabinettsorder zur Gründung einer Kanalkommission.
Mitglieder waren der dänische Außenminister Andreas Peter von Bernstorff, der aus
Deutschland stammende Großkaufmann Heinrich Carl von Schimmelmann sowie der
königlich dänische Statthalter in den Herzogtümern Carl von Hessen-Kassel. Ebenso
in der Kommission waren die Ingenieursoffiziere August Hinrich von Detmers und
Friedrich Hermann Peymann, die als technische Väter des Kanals gelten.
Der Bau des Schleswig-Holstein-Kanals dauerte von 1777 bis 1784, war das größte
Infrastrukturprojekt seiner Zeit und galt als technische Meisterleistung. Von Holtenau
bis Fohrde (neun Kilometer östlich von Rendsburg) verlief der Kanal über 34
Kilometer in einem weitgehend künstlich gegrabenen Bett und folgte danach über
146 Kilometer dem natürlichen Lauf der Eider über Rendsburg bis zur Nordsee bei
Tönning. Mittels sechs Schleusen konnte der Höhenunterschied von sieben Metern
zwischen Holtenau und Rendsburg überwunden werden. An dem Projekt waren bis
zu 4.600 Arbeiter beteiligt, die ungefähr 82 Millionen Kubikmeter Erde bewegten. Im
Oktober 1784 wurde der Kanal für den Verkehr freigegeben.
Anfangs sollten nur Schiffe aus dem Dänischen Gesamtstaat den Kanal befahren
dürfen. Allerdings hob die Regierung diese Restriktion schon nach acht Monaten auf.
Zum einen hatte der Bau des Kanals mit 2,4 Millionen Reichstalern ein Mehrfaches
der ursprünglich kalkulierten Summe verschlungen, sodass man die entstandenen
Mehrkosten wieder erwirtschaften musste. Zum anderen befürchtete die dänische
Regierung Gegenmaßnahmen der betroffenen Länder gegen dänische Schiffe.
Darüber hinaus gingen dem dänischen Staat durch das Benutzungsverbot für
ausländische Schiffe erhebliche Einnahmen an Kanalgebühren verloren. Ab Mai
1785 durften auch ausländische Schiffe den Kanal befahren. Allerdings standen die
Einnahmen aus dem Schleswig-Holstein-Kanal in Konkurrenz zu den Sundzöllen, die
die dänische Regierung noch bis 1857 für die Durchfahrt durch den Öresund erhob.
Nach dem Ende der Schleswig-Holsteinischen Erhebung gegen Dänemark wurde der
Schleswig-Holstein-Kanal im Jahr 1853 aus politischen Gründen in Eider-Kanal
umbenannt. Mit der Entwicklung des Stahlschiffbaus ab der Mitte des 19.
Jahrhunderts wurden immer größere Schiffe gebaut, sodass der Schleswig-Holstein-
Kanal rasch zu klein wurde. 1895 wurde er durch die Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-
Kanals, des heutigen Nord-Ostsee-Kanals, von Holtenau nach Brunsbüttel obsolet.